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5海峡两岸交通中的政治因素
众所周知，江户时代以来南进就一直是日本对外扩张的重要方针之一，从丰臣秀吉的所谓高山国招谕到19世纪的牡丹社事件，便是沿着这条主线发展的。甲午战争后，虽三国干涉还辽使得日本的大陆政策受挫，但日本毕竟依《马关条约》将台湾窃为己有，从而获取了向南拓展的新基地。因此，以台湾为出发点的南进扩张就此展开，在这一进程中，台湾总督府则是扮演着急先锋的角色。于是人们看到，围绕海峡两岸航运交通的争夺便处处隐含着政治图谋，甚至可以说它本身就是一种政治上的扩张主义的体现。
占领台湾后，日本殖民者很快把目光扫向了对岸，因为他们发现台湾与大陆尤其是福建有着政治、经济、文化乃至人脉等等密不可分的联系，“福建省自古以来与本邦，尤其是台湾间，无论是在历史上、商业上、政治上或是在其他各个方面都有很深的关系，这是为一般所认识的”。中村孝志：《论台湾总督府的南支与南洋施设费》，《南方文化》第6辑。政治上，台湾在很长的历史时期内都是福建的一个府，建省后仍然接受福建的协助，日据初台湾抗日力量也得到了来自福建的弹药、资金及人员的支持；经济上，两岸更不用说是互补相依的关系，台湾与大陆的贸易远超日本与台湾，而厦门更被视同台湾对外交往的中心站，台湾总督桂太郎即称：“南清各地中，厦门隔澎湖列岛与台湾相对……台湾的货物，尽集于厦门，而后向四方输出，故厦门作为现今我风教货物流入之新口岸，为我政事上、贸易上最重要之区。”参见岩壁义光《日本帝国主义与南进政策——以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年第4号。文化上，两岸人民同文同种，台湾与闽南粤东两地风俗习惯、宗教信仰如出一辙，特别是福建“与台湾的关系密不可分，两地人民均有家族关系，亲子兄弟，隔海相依”。《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。面对这样的现实，日本殖民者很快便意识到了台湾统治与对岸经营两者间的有机联系，桂太郎当时即提出著名的主张：“欲确立台湾经营之方针，非确立对清政策之方针不可，确立对清政策之方针后，非实行华南经营之政策不可，欲实行华南经营之政策，非举福建及厦门经营之实不可。”参见岩壁义光《日本帝国主义与南进政策——以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年第4号。台湾殖民统治的奠基者儿玉源太郎也说：“欲收（台湾）岛民统治之全功，其着眼点不唯在岛内之镇压与民心之收揽，必采取如下方针，即注意对岸福建省特别是厦门的民心，察其趋向，反过来谋求岛民之安堵，以达统治之目的。”井出季和太：《南进台湾史考》，诚美书阁，东京，昭和18，第159～160页。
台湾与大陆相隔台湾海峡，两岸经济文化往来必由海路交通担当其责，台海航运的重要性显而易见。“新领土开发中不可或缺之一即交通运输制度的完备，特别是殖民地与母国及海外诸国的航路（即便在海外贸易发展上）是其重要条件。”鹤见祐辅：《后藤新平传》（上），太平洋协会出版部，昭和18，第345页。针对日据初期台湾与大陆经贸关系远胜于日台经贸关系的特点，甚至于有人提出：“对台湾的发展来说，南清航路比之其与（日本）内地的交通更为重要，换句话说，谈到台湾的经营就必须将目光投向对岸地方。”藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22～23 页。尽管该言论有其偏颇之处，但“南清航运业的发展对我南清及台湾经营上有重大关系”已成为当时日人的普遍共识。《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。然而，正如前面所谈到的那样，“素来台湾的商业几为厦门香港等对岸外人所控制”，他们借德忌利士轮船公司独占两岸航线，高价揽收运费，占尽垄断之利。《台湾的商业与新关税》，《台湾协会会报》第5号，第56页。面对“海上势力范围几全为某海洋王国专占”的局面，日人认为“无论是从台湾经营或是从国家经济政策出发，都迫切需要将南清交通机关收归我手”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22～23 页。于是就有了台湾总督府巨额补助下的大阪商船株式会社以牺牲性的价格与德忌利士公司的竞争，并最终击败后者，掌握了台海航运的主动权。其后还继续给予高额补助金维持航运，至1920年代中村孝志：《台湾与“南支南洋”》，收入氏编《日本在南方的参与台湾》，天理教道友社，1988，第16、19页。，占总督府南方施设费的大头，故时人称：“在南支南洋策中，若有特别应予关注之事的话，那无过于是对汽船会社的航路补助费了。”滨田恒之助、大山长资：《台湾》，富山房，东京，昭和3，第637页。
掌握了台海航路的控制权后，台湾总督府便利用其作为向对岸扩张的工具。首先，相继开辟了由福州至三都澳，厦门至石码的内河航线，将其势力渗透到内地。其次，协助台湾的日本各大制糖会社拓展大陆市场，1910年，台糖大幅度增产，为解决过剩台糖的出路，总督府配合台湾糖业联合会，命令大阪商船株式会社即时开辟从高雄经福州、上海、青岛、大连至天津的补助命令航线，紧接着是台湾银行的跟进；“一战”期间，为抢占西方列强留下的空白，又新辟由总督府补助的南洋命令航路。这些都反过来促进了岛内日本资本及殖民地产业的发展。为此，人们指出：“台湾产业的资本家企业化，其所生产的商品及所积蓄的资本，是有恃于大阪商船的海运与台湾银行的金融的。凡此都出于政府的援助政策，因此得以华南及南洋为主，实行对外的发展。”以至于当时就有人下了这么一个断语：“台湾完全是日本资本南进的跳板。”矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第59页。可以说，正是日人掌控下的台海航运充当着这样一块跳板的作用。最后，尤应提到的是，台海航运的转向连带贸易方向的变更，使得台湾社会愈来愈紧密的与宗主国日本联系在一起，从而大大促进了台湾社会的殖民地化进程，“本来，台湾人来自福建广东，其生活方式完全是中国式的”，但是随着廉价日本商品的大量涌入及高关税下大陆商品的阻隔，“乃以日本商品供作台湾人的生活资料，且使其生活方式日本化”。所以矢内原忠雄尖锐地指出：“这一变化的社会意义，是割断了台湾与中国大陆的纽带，使与日本相结合。” 矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第59页。
日资对台海航运的独占，同时也限制了台湾人及台湾土著资本的向外发展，其对台湾生产者造成直接经济损失的典型案例便是1925年的香蕉自由输出问题。为避开中间商的盘剥，当时台中的农民绕过官方的青果同业组合直接把香蕉运到基隆港输出，遭到台中州当局的极力阻挠，其杀手锏就是“公然向邮船会社制止运载自由共同移出的芭蕉”，以至“运到基隆的芭蕉总数约二千笼，堆积如山，将在腐败之中”，给台湾农民造成巨大损失。《芭蕉的自由移出问题》，《台湾民报》大正14年8月2日。为了打破日人对航运的垄断，台湾人曾谋求设立自己的轮船会社以与之抗争，他们说：“台湾的移输出大概是米木材青果为大宗品，移输入是肥料木材为大宗品。这是台湾移出输出和移入输入