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具体说来，你的产品从出厂到通过集装箱远洋运输交付到国外客户指定的外国海港码头或某
个地点，将可能产生下列几种或全部费用：
1．产品的出厂价格。
2．申报进出口商品检验检疫局检验以及出具品质证明的费用，即商检费。
3．申报中国海关出口的费用，即出口报关费。
4．租用集装箱装货并运到中国海港码头的费用以及在中国码头产生的各项杂费（在本书第
五日教程远洋货运一节还将详述）。
以上为货物运至中国海港码头出口前的手续和费用。
5．用远洋货轮运至外国海港码头的运费，即海运费。
6．办理国际货物运输保险的保险费。
以上为货物运至外国码头的手续和费用。
7．集装箱在外国海港码头卸货及其他码头上收取的杂费。
8．申报外国海关进口的费用，即进口报关费，有时候还需要缴纳进口关税。
9．货物从外国海港码头运至客户指定地点的费用。
以上为货物交到客户手中前的手续和费用。
此外，因为货款的收取需要经过银行，银行也会收取一定的经办手续费。
分析上述费用构成，我们不难发现，可以将海港码头作为划分费用的基准点。这样做还有个
好处，就是区分责任。比如，以中国码头为基准点的话，我们就承担到第
4点，负责完好
地将货物运到中国码头并商检报关，其他事情由客户自己负责，货物如果在远洋运输中有损
坏，客户自己找海运公司和保险公司索赔。如果以外国码头为基准点，则我们承担到第
6
点，负责将货物完好送抵外国码头。
绝大多数的企业就到此为止，只有少数是要求我们做第
9点的，毕竟客户作为本地人熟悉
当地情况，操作
7～9点比我们要方便，费用也划算。但由于国际贸易的发展，外贸已经
渗透到到世界各个角落，一些不熟悉外贸或出于某咱原因不便操作的外国买家，希望省点事
直接在“自己家门口”收货，因而要求我们全套包办的情形比以前更多了。不过主流仍是
做到第
4点或到第
6点为止。
依据“海港码头作为基准点”的原则，产生了国际贸易特有的计价方式和价格术语：
1．以出口地港口（Loading
Port）为基准点：FOB（Free
on
Board）。
更准确地说，FOB计价方式的基准点是出口地港口货轮的船舷。货物运抵码头后，需吊装
至货轮上，FOB即以吊钩越过船舷为精确分界点。也就是说，吊钩越过船舷之前的所有费
用，就是
FOB计价方式所包含的费用。所以
FOB也译作“船舷边交货价”。反过来相对于
买方而方，这个价格就是在“国外港口”的交货价，故根据英文“Off
shore”又译作“离
岸价格”。
2．以目的地港口（Destination
Port）为基准点：CNF和
CIF。
CNF（）又称为
C&F，即成本（离岸价格）加上运费。同样地，反过来相对于买方而言，
这就是抵达目的地口岸后的价格，故称为“至岸价”。CNF再增加一个保险费
insurance
就变成了
CIF（cost；
insurance；
freight）。
前面说过，FOB、CNF、CIF价格除了货值本身外，还包括商检、报关、码头、保险等杂
费。不难理解，既然要支付这此费用，自然也要办理这些手续。所以，这些价格术语既是计
价方式，又是买卖双方责任和风险划分的依据。
比如
FOB条件下，卖方要负责出口商检、报关，货物越过出口港船舷之前有什么损坏都要
承担。货物装船后要及时通知买方以便买方办理保险事宜；买方则需要租船订舱并把船期等
通知卖方通常由买方的货代来操作，所以“买方指定货代”也成了
FOB的代名词。
而在
CNF/CIF条件下，卖方除
FOB条件下所做事情外，还要相应承担订舱、保险等事宜，
承担货物抵达目的港前的一切风险。买方就轻松多了，只等货物完好抵达后，提货并办理进
口手续即可。
为便于大家理解不同价格术语的“风险责任划分”，教科书上常有这么个幽默案例：出口港
码头在吊装货物的时候，不慎吊钩松脱导致货物碰撞落海。码头固然有责任，但谁该背这个
黑锅去跟码头扯皮？答案取决于价格术语，以及货物落海的刹那间是否已经越船舷。
如果是
FOB，且已经过舷，则买方自认倒霉；否则由卖方来买单。
价格术语相应地有特别的表达方式，格式为“货币单位＋金额＋术语＋港口名称”，如
USD50
FOB
Ningbo意思是“单价为
50美金，在宁波港口交货”；又如
USD90
CIFNewyork，即“单价为
90美金，纽约港口交货，已办理保险”。
表达式中，港口名称很重要，而且应具体，如果
FOB
CHINA
PORT（中国港口交货）就不
正确，因为中国地域广阔，不同的港口交货对
于内陆运费差异很大。实际操作中也有泛指的，如
CIF
EMP（Europe
main
port，欧洲基
本港）。欧洲基本港是外贸的术语，指欧洲几个著名的大型港口如鹿特丹、汉堡等。因为从
中国到这几大港口运杂费差不多，为便于报价和客户就近选择，也有这样表述价格的，
即“欧洲基本港交货，保险已办理”。不过这样究竟不是很精确，不主张随意用。
如前所述，偶尔有要求我们“全包”的客户。也相应产生了更多价格术语如
DDP（DeliveredDuty
Paid完税后交货，即我们负责把货物运到客户所在地，并包办客户进口报关和缴纳
进口关税）。但是，FOB、CNF、CIF仍然是最常用的术语，其他术语不过是加额外费用后
的变形和延伸。
可以这样理解，所谓
FOB，就是货值加上出口前费用。再加上远洋运费就变成了
CNF，再
加上保险费就变成了
CIF。CIF再加其他手续及相应费用，就变成了
DDP等引申术语。不
过这些引申术语在实际操作中应用尚少，这里不作赘述。
此外还有一个外贸的特别术语，佣金
mission。国际贸易商人中有不少是公开的掮客，
替他的客户采购产品并以明示或暗中约定的方式抽取佣金。明示佣金的叫做明佣，做法是
在价格中以缩写
C加上数字显示佣金比例，例如
CNF
NEW
YORK
C3
USD9。00/CTN意即
9美金/箱，纽约港口交货，不含保险，价格中包含
3％的佣金。这样一来，中间商就可以凭
此价格向最终买家索取
3％的佣金。如果是暗佣，则不在价格中显示，而是交易结束后由
出口商按照约定另行支付。
国际贸易中一般采用美金（简写为
USD）作为结算货币，价格自然也应该是美金价格，那
么，一个出厂价格为
117人民币含税价的产品，是如何折算成美金
FOB和
CIF价的呢？显
然，计算不同价格术语条件下的出口人民币总成本，再按照人民币与美金的兑换比例（汇率）
折算成美金，加上你的预期利润，就是美金价格了。
出口人民币总成本，除了上面提到的
1～9费用以外，还必须考虑到外贸的特别点：退税。
前面我们已经简单介绍过外贸中的退税制度。按照目前的国家规定，根据产品的不同，退税
率可占应退税额的
5％～17％不等。具体产品对应的退税率可到国家税务局总局的官方网站
上去查询（
chinatax。gov/tsl。jsp），考虑到多数传统产品国际贸易的利润
率也不过
10％以内，退税能带来的成本抵扣实在太重要了。很多时候为了竞争，商品出口
价格都很低，退税反倒变成了利润的来源（当然，这种说法并不严谨，只是业务员便于理
解的算法。而从财务角度上看，抵扣了退税的成本才是真正的出口成本）。
让我们以“出厂价格为
117元人民币含税价的产品”来实际核算一下。
所谓“退税”，主要指的退“增值税”。当我们以
117元含税价从国内采购货源时，117
元价格就包括了生产厂家代缴的增值税
17无（假设该商品的增值税率为
17％），同时，国
内供货厂家会开具相应的增值税发票，发票上注明了销售价格
100元，以及税金
17元。
那么，当我们把这个商品出口以后，税务局会按照规定的退税率这里假设该商品的退税
率为
13％，以购进成本
100元为基数折算退税款退返给我们，也就是
13元。
这样一来，从业务员的角度上看，实际上我们的购货成本就不是