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而在第二波车联网浪潮之中，譬如远程开关空调，手机寻车等手机端与汽车互通功能，也为车主带来了一些车联网便利。
但是出于安全性，用户痛点，盈利模式等一系列的问题，这些产品和功能一直都是不温不火。
在这个时空之中，随着特斯拉的出现和迅速壮大，再次让国内的互联网业对互联网汽车这个概念重视了起来。
在刚刚兴起的第三波车联网浪潮之中，远程控制，OTA升级，高精度地图，智能语音识别和自动驾驶等技术纷纷被互联网行业炒了起来，并且急于将其应用在汽车上。
但是在李凡愚看来，这些功能其实并没有为汽车带来本质上的变化，只是轻微的改善了用车体验而已——基本上，用户也都是图个新鲜
而且因为技术的不成熟，在联网安全性方面，消费者也有很深的顾虑。
就比如之前李凡愚见到国内某互联网公司，推出了一个劳什子车内监控防盗系统。
这个系统其实就是通过车内的两个广角摄像头和传感单元，识别车窗车门车身是否遭受异常。如果发现异常，就会自动开启录像模式，并把视频发送到车主或指定用户的手机里。
想法是好的，但是李凡愚感觉这个功能特缺心眼儿。
因为一个电子屏蔽器，就可以让这整套系统彻底罢工。
而如果换一个角度来想，这套系统是需要连接互联网的。万一被黑客给绑架了怎么办？
想象一下；某一天，你驾驶着你的爱车到了荒郊野外，和你的情人在车里进行着深入灵魂的体位交流。
但是你的监控系统已经被何可绑架，那你岂不是直接成了艾薇男猪脚？
又或者，黑客拿这个视频勒索你。不给钱就发给你老婆，那咋整？
又或者，这个监控系统也绑定了你老婆的手机。
你和情人在车里激情震荡之时，监控系统误以为有人砸车。开启了录像并将其传到了你老婆手里，岂不是更尴尬？
所以，这些看起来很方便的功能和设备，在增加了汽车产品的成本下，具体用车日常之的使用率并不是很高。
以至于消费者对这个互联网概念，也就不是那么感冒。
那么是不是说互联网汽车就没有发展的必要呢？
不是。
在李凡愚看来，如果真的是想在互联网汽车做出突破和改变。仅仅凭着互联网行业和汽车行业两头热是远远不够的。
因为从目前的阶段看来，互联网汽车仅仅是一种服务功能。顾客并不希望在用高昂成本购买了加装互联网功能的汽车产品后，感受不到惊天动地的变化。
所以在他看来，互联网汽车这个概念如果真的想做起来，那么就要将其从服务功能产品，变成一种基础设施。
想象一下，如果将车与车，车与路，车与人，车与交通设施全部利用互联网实时交互起来，那么整个交通系统就如同被一张没有边际的大网串联了起来。
在那样广阔之下，市场的痛点会被彻底激发出来，并且转化为行之有效的商业模式。
只有这样，互联网汽车的前景才会爆发出来！
想到这里，他灵机一动。点了点桌子，对徐复方说道：“对了草药，我记得……之前有几个公司做过电力的公交车？”
第878章：三阶段X能源实验室！（）
经过之前一个多星期的市场调研，研发中心已经将中华国内的电动汽车现状考察的相当清楚。
尤其是已经投入应用阶段的产品。
虽然国内的汽车蓄电池技术发展的相比李凡愚之前那个时空之中要缓慢一些，但是因为中华部分地区的特殊情况，电力公交车倒是发展的还不错。
但是这里说的电动，可不是BYD那种蓄电电池为驱动的车，而是指超级电容公交车。
超级电容这个名字虽然很酷炫，但其实并不是什么新鲜玩应儿。在上个世纪七八十年代，这种新型的储能装置就已经发展起来了。
但是这个东西其实并不是传统意义上的“电池”，而是一种介于电容器和电池之间，具有特殊性能的电源。
其原理，就是利用活性炭多孔电极和电解质组成的双电层结构，来获得超大的容量。
而之所以称其为“超级”，是因为在超级电容分离出的电荷中储存能量，用做存储电荷的面积越大，分理出来的电荷越密集，其电容量也就越大。
厉害吧？
其实一点儿也不厉害。
这东西的电力表现非常好，但是却有一个致命的弱点。
那就是……
能大不能小！
储存电荷的面积越大，分离出来的电荷越密集的意思，就是说这东西越大越强力，但是往小了做，却是不成的。
简而言之，超级电容储存电荷面积上升，其电容量成倍增加。反之，储存电荷下降，电容量却是呈几何趋势下降。到了一定程度，分离电荷的能力甚至都不如同体积的锂电池。
而另一个致命的问题，就是双电层的结构，其工作原理就像是一个只有一面开口的大桶。
往里倒水很容易，但是往出倒水更容易！
也就是说，超级电容只能作为一个载体。可以聚集大量的电荷，但本身的蓄电能力非常捉急。
简而言之，就是非常有力，非常强劲，但是却很短小。
将其拟人化，就像是一个肌肉盘扎，床上功夫一流，能让你感受到前所未有的冲击力，但是却只能维持三十秒的壮汉。
没错，早泄是致命伤。
如果你想获得持续的快感，只能在他身边放一箱肾宝。三十秒结束，来一瓶、三十秒结束，再来一瓶……
如果你能忍受这种间断，那么它其实还是不错的泡友。
就是这么个东西。
所以，超级电容对体积的要求，就决定了这个东西只能运用在公交车这种大型的用电设备上。而像小一些的汽车，电动车，或者手机，干脆就别想。
而其蓄电能力的限制，则决定了对于不规则，或者说缺少固定充电设施的环境非常不友善。
这就是这个东西的掣肘所在。
但是在前些年，类似浦市卿岛这样老电车非常发达的城市，面临老电车线路改造难的问题。
政府曾经为了这件事，向社会企业征求过解决方案。
在这样的大背景下，超级电容公交车就应运而生了。
因为公交车的线路站点固定不变，而且车辆行驶也比较平稳。再加上体积大，就满足了超级电容的所有限制和要求。
超级电容虽然有致命缺点，但是优点也不少；寿命长，充电时间短，没有化学方应带来的污染及旭锂电池的记忆问题。再加上电容量大，释放出来的功率大。
这些特点，还是很适合公交车使用的。
现在市面上的一些公司，比如浦市奥威，卿岛博盛的超级电容公交车产品，就已经在应用之中取得了不错的表现。
事实上这两个公司的运营方法，都跟李凡愚对于未来互联网汽车基础设施化的想法差不多。
因为是为了解决老电车线路改造难而诞生的产物，这两个公司连同浦市和卿岛政府，做了一系列的基础设施改进。
基于以前的老电车线路进行改造，每隔几公里就设立充电桩，配合超级电容公交车充电时间短的特性，进行节点式的充电。
充分的利用了老电车线路，实现了变废为宝。
但是也就止于如此了。
在其他老电车网络不发达的城市，专门为超级电容公交车建立电桩，可是一件划不来，甚至说是费力不讨好的事情。
这样的大环境，又限制了超级电容公交车的发展。
当看到这些资料，将市场情况了解透彻之后，李凡愚是一阵唏嘘。
哎、
遥想之前的那个时空，那个BYD……
社会的进步，还是需要强力企业的驱动啊、
少了那个车标土掉渣的家伙，可以说现在这个时空中的电动车发展程度，比起之前那个时空的中国还差了一截。
这就很难搞。
“凡哥，那咱们现阶段应该怎么办？是先把电力概念车做出来，还是先着手对电池技术的研发？”
徐复方问了一句。
李凡愚略一沉吟，便道：“还是先跟华为那边合作，研究电池技术吧。没有技术支持的概念车就是空中楼阁，没有实用意义。哪怕是取得了阶段性成果，咱们也能按照技�