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室中，摆着两台一比一比例的驾驶座舱。
简单扫了一眼，李怡炫心里基本有底了。
左边的那台是民航驾驶座舱，正副驾驶员前面各有一台CRT蓝屏显示器，仪表台中间位置又上下布置了两台显示器。在中控台位置，也就是油门推杆的前端，装有一台五英寸的阴极显示器，显示器旁边是一组类似计算器一样的数字按键。
除了数字按键外，还有加号、减号、乘号、除号以及根号等按键。这是专门用来计算飞机载量、油量和飞行航线的航空函数计算机。
在正副驾驶员的侧前方也各装有一块五英寸的综合数据显示器。
仪表盘上的最下端，是一排指针式仪表，这是ILS（仪表着陆系统），又叫盲降设备，是专门为条件简陋的机场降落而准备的。
ILS别看老，所有的仪表都是最老式的指针式仪表，但却是现代先进数字化航空着陆系统无法取代的。
要知道在飞机刚刚诞生的初期，那时的机场根本就没有现代机场各种先进而复杂的飞机着陆铺助系统，飞机降落一起都要靠飞行员自己。
白天还好办，晚上呢？有时飞机误了点，到目的地时天已经黑了，这时ISL的无可替代性就凸显出来了。
当航电进入全数字化时代后，曾经有相当长的一段时期内，人们把ILS给取消了，原因是在高度现代化的今天，人们不再需要ILS了。
可很快人们就尝到了苦果，残酷的现实给了人们当头一棒。
8·24黑/龙/江/伊/春/坠/机事故告诉人们，在没有ILS系统的情况下，飞机在有问题的机场进行盲降，是一项充满了高风险的举措。
要知道夜航是很危险的，特别是夜间着陆，没有仪表着陆系统ILS的情况下，仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯，又下着中雨；如此复杂的夜况下，想让飞机成功着陆，几乎是不可完成的任务。机长的强行着陆，最终导致了悲剧。
从这场空难事故可以看出，无论现代航电系统有多么先进，电子夜航系统无论性能有多强，ILS依然是不可替代的。
从飞机诞生到现在，ILS经历了一百年的发展，经受住了各种的残酷考验，整套系统是成熟的不能再成熟；而反观电子着陆系统，虽然反应灵敏，精度也比ILS高不少，但它且有个最大的缺点，那就是需要机场的铺助着陆系统配合。
而一旦对方的系统出现问题，或者是己方出现问题，都无法保证安全地着陆。ILS就不一样了，它不需要机场安装铺助着陆系统，虽然精度差一点，靠自己就能搞定，哪怕是某个仪表出了问题，也不会造成多大的影响。
这一点，从我们的邻居毛熊就能看出，它们的飞机无论是西方的还是自己产的，毛子的航空法就明确的规定，无论是军机还是民机，ILS都不能取消。
仅此一点就可以看出，毛子对ILS的认识比兔子国要深刻的多，不愧是昔日的超级大国啊，这底蕴真不是现在的兔子国能比的。
看完了左边，接着再看右边，这是战斗机的驾驶座舱。
仪表台上一左一右两块液晶显示屏，侧置操纵杆，像极了F…16/CD早期的数字化座舱。
“BOSS，两套系统采用的是同一技术，开放式的系统结构，模块化设计和总的系统结构，确保了两套系统有60％的配件可以互换。并且按照你提出的要求，两者在驾驶方式上有不少的共通性。”保罗。威尔森给李怡炫介绍道：
“嵌入式诊断/预测，加上有选择的四余度，可以进行及时有效的故障管理。最大限度地使用了现有航电行业的新标准。在数据链接方面，运用了光纤传输，开发出了一种统一的网络协议，以方便简化和综合修改，减少成本和重量，而且还可以跟其他平台进行信息链接。
程序方面，完全采用了公司新研发的JAVA＋＋高级程序语言，除了全英文实时操作系统外，也支持全汉字实时操作；应用程序接口，图形接口，数据库管理系统接口都作了预留。由于采用的是开放式系统结构，在更换一些部件或增加新的部件时，不需要改动系统的其他部分的软件或硬件。
这种航电结构，把功能分配在公共模块上，功能的增加和删除都可以通过置入和取出软件模块来实现。而且功能间能共享资源，具有较高的容错特性，从而提高了系统的可靠性能。
单凭这套公共的核心航空电设备，还可以轻易地满足不同型别的要求。这套系统采用与一组共同处理器相连的三组孔径，即有源相控阵雷达为中心的高频段射频组，用于通信和识别功能的低频段组，以及用于红外成像和导弹发射探测的光电频段组。
最重要的是，我们的这套系统，较之美国空军现用的DASi数字式航空电信息系统，其模块减少了将近三分之二！成本连美国的四分之一都不到！”
“这套系统研制成功了吗？”
“这是我们做出来的首套系统，民用和军用各做了两套，正在做各种测试，目前以完成了70％的测试进度，做完所有的测试，还需要半年的时间。”
李怡炫动了动右手边的侧置操纵杆，阻尼感非常舒服，“动作挺快啊，昨天才决定改用数字化航电，今天你就交给了我一个成品。”
保罗。威尔森刚要说话，但见程霞站在旁边，于是就把头凑到李怡炫的耳边，小声说道：“BOSS，这套系统我们毕竟搞了整整一年，加上有31世纪的技术做支持，进度想不快都不行。况且，西电系统最大特点就是它的通用性和兼容性，高模块化的设置，像达积木一样，能根据不同的型别的要求作出调整。”
“支航和干航能兼容吗？”
保罗。威尔森笑着点了点头，“按照你的要求，我们做了一整套的标准规范，涵盖了所有的军民飞机，哪怕是高铁、宇宙飞船、各种水面舰船，甚至是潜艇都包括在里面。”
现代航电有几大分类，如果按类别来分，分军电和民电。
现代民航电又被分成几个大的类别，干线航电、支线航电、直升机航电和轻/机航电。
干线航电无需多说，那是波音和空客的地盘，他们自己造飞机，自己做航电，自己制定标准，外人根本就插不进去。
支线航电，包括大型公务机在内，是霍尼韦尔的地盘；至于小/型/公/务/机和轻/型/飞/机通用飞机，早先是英国马可尼公司的地盘，后来又被西锐公司给取代。
而直升机航电就复杂了，由于各家公司制造的直升机旋翼和尾桨的转动方向都不相同，在设计航电时，就必须要根据旋翼和尾桨的转动方向来进行针对性设计，这就造成了直升机航电天然的不可垄断性。
当初开发航电系统的时候，李怡炫还问过，能不能把直升机的航电标准给统一起来，得到的回答是做不到。只能做一个相对的技术规范，统一是想都别想，就是31世纪都没有做到这点，何况20世纪了。
20世纪七八十年代，正是第二代航电向第三代数字式航电的过渡时期，接着又很快进入到信息智能化航电，在这短短的三十年的时间里，全世界的航电系统供应商，由原来的三百多家减少到几家。
从这里我们就可以看出，在这段新旧交替的时间里，谁能够在新型航电技术上抢先一步，就获得未来通吃的权利。
英国的马可尼公司就是这样起来的，若不是后来犯浑，西锐也不会有崛起的机会。马可尼的错误在什么地方？就是为了垄断，而放弃了开放式航电系统，转而去搞什么封闭航电，希望成为航电中的苹果。
这是马可尼最大的错误，开放的航空系统才是历史发展的大势，封闭是没有市场的。
航电系统这款超级大蛋糕李怡炫是盯了很久了，一直在想怎么才能够从中分一杯羹，哪怕是十分之一也能吃得很饱。
如果能形成垄断，那就更好了。但这是不可能的，因为德玛吉拥远不可能得到国家支持的。
要涉足航电系统，有几个难关是需要攻克的，第一个就是标准要被承认。
原先他的打算是先占领轻行市场，后在想支航发起冲击。但现在他改变了这种不切实际的想法，航电系统是个极其复杂的大工程，更涉及到标准之争。
如果没有国家背书，就算搞出来了，也不会被西方国家认可。
对这个问题，李怡炫决定还是采取老一套，怎么办，像PC一样把标准开放�