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而尼珀尔航空就更不用说了，那个国家本身就处于喜马拉雅山脉的南端，世界最高峰珠穆朗玛峰的南端就在尼珀尔境内（北端在中国），对高原运输机是刚需，20架订单，不是很多，但对飞机的海拔适应能力有很高的要求，所以就向德玛吉提出了4500米的高原起降能力。
“BOSS，阿根廷高原航空非常看好我们的“空中的士”方案，由于那里基本上都处于高原地带，对飞机的高原适应能力有一定的要求。”
飞机要具备良好的高原适应能力，除了自身的设计外，关键是看发动机，李怡炫记得PW600发动机根本就不具备这一能力，难道要对PW600进行重新设计？于是又把保罗。威尔森给叫了过来。
“BOSS，我会在设计时把高原适应要求给考虑进去的。”
李怡炫问道：“怎么，你不打算直接复制？”
保罗。威尔森笑了笑，“干嘛要直接复制？PW600重量过大，最直接的原因就在于它的齿轮传动系统上，普惠的传动齿轮材料用的是合金钢，价格昂贵不说，重量也大。就是因为他的存在，才使得发动机重量偏大。而我们的齿轮传动系统的材料，主要用的是陶瓷，质量很大的金属只占很少的部分，两者在重量差距很大，因此，要让装有陶瓷齿轮系统的PW600发动机能稳定的运行，必须对发动机的支撑结构重新设计。
另外，PW600的核心机也要做很大的结构修改，PW的耐高温叶片用的是镍基单晶合金，而我们的NT16合金，这种合金属于铌铼钛合金，与镍基单晶合金合金相比，铌铼钛合金重量更轻，比强度和比钢度要比镍基单晶合金合金大很多，特别是比钢度，比镍基单晶合金高了15倍。”
“比钢度这么高！这对发动机有什么好处？”
“好处就是，能经受住更大体积的飞鸟撞击、在吸入更多的沙尘下，发动机更能持久，吸入更多更大的冰块后发动机也不容易损坏，更强的喘振适应能力和叶片也更坚固不容易断裂。”
李怡炫沉默了一会，“这种合金被你说得这么好，那他的生产成本怎么样啊？”
“里面添加的铌和铼等稀有金属，因此合金的成本要比镍基单晶合金高一些，但铌铼钛合金的塑形性非常优良，因此叶片的制造工艺就不需要那么的繁琐和复杂，能够减少很多道工序，不论是叶片的成型质量，还是叶片的生产良品率，都要比镍基单晶合金高出整整三倍以上，抵消了较高的原料采购成本。”
说完，保罗。威尔森便把NT16合金的所有数据写在了纸上。
李怡炫越看越满意，保罗。威尔森又成热打铁的说道：“用这种合金制制造的单晶叶片，技术上属于二代半，能承受不超过1500摄氏度的高温火焰。”
哇靠，牛X啊，美国的F100和F110的涡轮前最高温度也才1420摄氏度，F119是1740摄氏度的涡轮前温度，1500摄氏度应该是三代涡扇发动机中最高的涡轮前温度了，当然在实际使用中，不会把火焰温度给调到1500度，但调到1490或者是1495摄氏度还是可以的。
“PW600发动机的涡轮前温度是多少？”
保罗。威尔森回答道：“PW600上面的高温合金跟美国的119用的合金是一样的，涡轮前温度高达1780摄氏度，想到现在是七十年代，我们没必要使用这么好的耐高温合金，铌铼钛合金是最好的选择。”
对头，现在才77年，用那么好的合金干嘛？三代高温合金被过早的拿出来，只会导致灾难。
保罗。威尔森画了张PW600发动机的结构草图，并向李怡炫详细介绍他对PW发动机的总体技术改进方案。
按照保罗。威尔森说法，改进后的PW600系列发动机由于高温材料采用的是二代半的铌铼钛合金合金，因此发动机总体性能会有一定程度的下降，但发动机的推力不会下降，采用了更好的陶瓷齿轮传动系统，因发动机的重量要比原先的发动机低一些，最轻的发动机重量有90公斤左右，最重的发动机也会控制在200公斤以下。
新发动机有更好的极端环境适应能力和更好的高原适应能力，哪怕是在5500米海拔的高原上，都能够一次点火成功。
“5500米？不需要，客户提来的要求也才4500米，我们就按照这个要求做就行了，5500米，浪费成本不说，油耗也高。”
保罗。威尔森看了下销售部门整理出的客户对“空中的士”提出的性能需求表，“既然如此，我们在把高原适应能再调第一点，4000米如何，这样发动机会更加省油。”
“那剩下的500米怎么办？”
保罗。威尔森一笑，“好办，换推力更大的发动机就解决了。4500以上的高原适应能力，有这种需求的飞机总数肯定不会超过100架，直接换推力更大的发动机效果会更好。”
第145章 建立自己的技术体系（）
没想到绕了一大圈，居然又回到了原点，“空中的士”方案最终还是采用了“日蚀”500的外形设计方案。
这说明任何事物都有他自身的规律，不是你想怎么样就怎么样。
虽然走了些弯路，但“空中的士”的基本气动方案还的确定了下来，下面就要确定飞机的操控系统了。
原先的“日蚀”500为了节约成本，没有采用当时航空早已流行多年的数字化电传飞控系统，使用的最古老的机械钢索操控系统，为了尽可能的减轻飞机的重量，连液压铺助装置都没有，这使得“日蚀”的操控性比同类型飞机要难得多。
更关键的是，“日蚀”500采用的还是侧置操纵杆，就更加大了飞机的操控难度，况且“日蚀”飞机的重心又比较靠后，可以想象飞行员在驾驶时，有多么的吃力。
没有液力铺助驾驶装置，飞机在飞行时会有颠簸，以至于飞行员的一个喷嚏都有可能会让飞机升高或下降数百英尺。
在起飞或降落时，飞行员要更加的小心，因为过于靠后的重心，稍不留神飞机就会来个翻个“肚朝天”。
就是这种糟糕的操控体验，也没有阻止“日蚀”在商业上的巨大成功，从2006年首飞以来，在不到十年的时间里，“日蚀”就收获了3000架以上的订单，还全是确定订单。
“日蚀”之所以这么成功，究其原因还是因为“日蚀”的价格便宜，100万美元的单机价格，是世界上最便宜的公务机。
其他高级公务机，动不动就是几百上千万美元，虽然“日蚀”有这样或那样的缺点，各个微型航空公司最终还是把订单交给了他。
李怡炫决定把这个缺点给更改掉，在不怎么增加成本的前提下，让“空中的士”变得好操控起来。
他的计划是这样的，正副操纵杆还是采用侧置，正驾驶员位置的操纵杆在飞行员的左手位置，副驾驶员位置的操纵杆在飞行员的右手位置，这种配置会给人一种很先进、很时尚的感觉。
至于链接飞机控制翼面的控制系统，李怡炫打算把飞机上原来的机械钢索给取消，改用模拟电传飞控系统，这样在不增加飞机重量的同时，大大提高了飞机的操控品质，而且成本也没增加多少。
“日蚀”飞机的显示系统采用的是简易液晶显示＋部分仪表显示的综合数字显示系统。但这个时代没有液晶显示器，李怡炫仔细分析了各方利弊后，决定还是保留这套综合数字显示系统，只不过把三块大型液晶显示器换成三块大型的蓝屏CRT单色显示器。
至于飞机的航电系统，出于从成本上的考虑，决定采用分立式航空电系统结构。
航电系统，自二战结束以后，经历了三个发展阶段。
第一个阶段是60年代以前，飞机普遍采用的是分立式航空电系统结构，就是飞机上的电设备都是各自独立。
70年代初，美国空军的莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（DAIS）计划，这是一种联合式航空电结构。像美国的F…14、F…16和F…15的航电用的就是这种结构。
到80年代后期，美国空军莱特实验室又提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构，即COTS，开放式航电系统结构，也就是我们俗称的宝石柱结构。像美国的F…22、F/A…18E/F超级大黄蜂和F…35就是这种结构。
这三种航空系统，分立式航电的缺点是重量较重，但成本也是最低的，“空中的士”是一种廉价的甚/轻/型/公务机，旨在价格便宜，又不是造高性能的战斗机，分立式航电是完全够用了。