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输单据条款之前，具有一定希望更多使用多式联运单据的意愿。
二、调整班轮运输的国际公约
目前调整班轮运输的国际公约主要有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。中国未参加上述三个公约，但中国的海商法在有关班轮运输的法律规定上是以海牙一维斯比体系为基础的，同时还吸收了《汉堡规则》的内容。
（一）《海牙规则》
《海牙规则》全称为1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》。1921年在国际法协会所属海洋法委员会召开的会议上草拟了《海牙规则》草案。该草案经多方协商修改于1924年8月25日在布鲁塞尔签订。由于该公约第一次是在海牙起草的，因此又被称为《海牙规则》。《海牙规则》于1931年6月2日生效。该公约共有16条规定，其主要内容有：
1、承运人最低限度的义务。《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务，这两项义务是强制性的，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项是适航义务，公约第3条规定：承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：（1）使船舶具有适航性；（2）适当地配备船员、设备和船舶供应品；（3）使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。《海牙规则》并不要求船舶在任何时间都必须处于适航状态，仅要求在〃开航前和开航时〃。因为海上风险太大，船舶在航行中可能由于各种原因而变得不适航，如要求承运人在整个航程中均应适航，则使承运人所负的责任与其享受的利益产生不平衡，同时在政策上也考虑到了对海上货运业的倾斜。关于〃谨慎处理〃不仅包括承运人的〃谨慎处理〃，还应包括其雇员或代理人的〃谨慎处理〃。关于适航，《海牙规则》没有明确的定义。在司法实践中认为适航是指船舶的各个方面可经得起预定航线中可能遭遇的一般风险。
第二项是管货的义务，指承运人应适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。承运人在上述七个阶段均应做到〃适当和谨慎〃，〃谨慎〃就是要认真，〃适当〃则带有技术性及业务水平。〃积载〃指承运人应适当地配载货物。对由于积载不当造成的损失，承运人应负责。〃运送〃指承运人应尽速、直接、安全地将货物运至目的地，不得进行不合理的绕航。
2、承运人的责任期间。承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。在实践中，多将其理解为钩至钩责任。在使用岸吊的情况下，以船舷为责任期间的起止点。
3、承运人的免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
4、赔偿责任限额。依第4条第5款规定，承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已申明该货物的性质和价值，并在提单上注明者不在此限。
5、托运人的义务和责任。公约规定托运人应对其所提供的资料不正确所造成的损失负赔偿责任。对于危险品，如托运人隐瞒货物的危险性，承运人只要发现后可立即将货物抛弃而无须负责，且托运人还应赔偿船东及受害的第三方因载此货而引起的损失。如托运人已表明了货物的危险性，则承运人只有在面临危险的情况下，才可抛弃货物而无须负责。此时，托运人也无须对由运此货而引起的损失负责。
6、索赔通知与诉讼时效。公约第3条第6款规定，收货人在提货时应检查货物，如发现短卸或残损，应立即向承运人提出索赔。如残损不明显，则在3日内提出索赔通知。如在提货时或提货后3日内没有提出索赔通知，就是交货时货物的表面状况良好的初步证据。在联合检验的情况下，不需出具索赔通知。关于诉讼时效，公约第3条第6款规定，货方对承运人或船舶提起货物灭失或损害索赔的诉讼时效为1年，自货物交付之日起算，在货物灭失的情况下，自货物应交付之日起算。
7、公约的适用范围。《海牙规则》第10条规定：本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。第5条规定：本规则中的各项规定不适用于租船合同，但如果提单是在船舶出租情况下签发，便应符合本规则中的各项规定。
（二）《维斯比规则》
《维斯比规则》全称为1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》。《海牙规则》签订时，承运人的势力强大，使《海牙规则》带有偏袒承运人利益的倾向。20世纪70年代后，越来越多地参与国际事务的第三世界国家强烈要求修改《海牙规则》，以便使承运人与货方的利益达到平衡。就《海牙规则》本身而言，有一些规定比较粗糙，在适用时常常感到规定已不能适应发展的要求了。因此，海运发达国家也认为应对《海牙规则》进行修改。于是，1968年产生了《维斯比规则》，该规则于1977年生效。《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。该规则的主要内容有：
1、明确规定提单对于善意受让人是最终证据。依《海牙规则》的规定，提单记载的内容为该提单所载货物的初步汪据。初步证据是相对于最终证据而言的，提单的记载事项如仅仅是初步证据，承运人就有提出反证否定提单记载真实性的余地。提单记载对托运人说是所载货物的初步证据这一点一般无争议，因为提单上的记载是托运人提供的。但提单对于受让人来说是否也是初步证据却存在着分歧。以往的一些案例多判提单对于提单受让人来说也是初步证据。受让人并不知道提单记载的货物的实情，如提单中记载的内容对他来说仅仅是初步证据，就会降低受让人对提单的信任程度，减弱提单的流通性。有鉴于此，《维斯比规则》第1条对《海牙规则》第3条第4款的内容进行了补充，规定提单对托运人来说是初步证据，而对善意的提单受让人来说则是最终的证据。
2、承运人的责任限制。《维斯比规则》采用了双重责任限额制，即承运人对货物的灭失或损害责任以每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎为限，两者以高者计。在采用货币币种的问题上，《维斯比规则》吸取了《海牙规则》因采用某国货币而引起贬值问题的教训，未使用某国的货币单位，而是采用了金法郎。金法郎并非法国货币单位，而是一种含金量的计算单位。金法郎为含纯度为900／1000的黄金65、5毫克的计算单位。关于成组运输工具的责任限制问题，《海牙规则》并未涉及，因为当时还没有这种方式的运输。为了适应使用集装箱等成组运输工具运输的发展，《维斯比规则》增加了关于在该类运输中件数的确定方法的规定。该规则规定如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装的，则提单中载明的内装件数就是计算赔偿限额的件数。如提单上未注明内装件数，则以成组运输工具的件数为计算赔偿限额的件数。
由于金法郎是以金作为定值标准的，使得承运人的责任限制金额可能随着黄金价格的涨落而无法保持稳定。有鉴于此，1979年12月21日在布鲁塞尔的外交会议上通过了修订《海牙一维斯比规则》的议定书，该议定书于1984年4月生效。该议定书旨在将承运人的责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。按15金法郎等于1特别提款权计算。依议定书的规定，承运人